Tres grandes crisis han estallado de manera concatenada en los últimos años: la económica, la climática y, finalmente, la sanitaria. Cada una de ellas por separado y todas en conjunto (como una crisis global) apuntan al ocaso del sistema capitalista dominante, al menos en su versión más radicalizada y neoliberal, al tiempo que despejan el camino para abordar el desmontaje y la reestructuración profunda de muchos de sus componentes estructurales, entre ellos los que se manifiestan en el plano territorial y urbanístico,
En efecto, estas crisis ponen al descubierto las contradicciones profundas de ese sistema y sus consecuencias devastadoras sobre la sociedad y la naturaleza, pero facilitan también la lectura de las claves que permiten dirigir el proceso del cambio en la dirección adecuada. Una dirección que debe alejarse lo más posible del rumbo precedente, pero que no puede desentenderse de las secuelas heredadas ni desenvolverse, a corto o medio plazo, en otro contexto que no sea el de la propia crisis.
Desde el punto de vista urbanístico la crisis económica de la primera década del siglo se caracterizó, especialmente en España, por la generación de un inmenso excedente de suelo, infraestructura, equipado y vivienda (“la burbuja del ladrillo”) que terminó por colapsar al sistema financiero, volcado durante los años anteriores en la inversión y la especulación inmobiliaria. Todo ello en un contexto ultraliberal de desregulación de la normativa urbanística, de ausencia de transparencia y de corrupción generalizada.
El hundimiento del sector de la construcción y las obras inconclusas, la deuda privada que se traspasó al sector público, los desahucios, el aumento de la precariedad y la exclusión, son las huellas más evidentes e hirientes de aquella crisis y algunos organismos internacionales han mostrado a través de diversos documentos (como la Agenda 2030 de la ONU o la Nueva Agenda Urbana Hábitat III) cuales deberían ser las directrices para un nuevo urbanismo sostenible que superase definitivamente esa etapa nefasta: contención del crecimiento expansivo, prioridad de las actuaciones de regeneración y rehabilitación con nuevos modelos habitacionales, inclusión social y de género o participación ciudadana en el diseño de las ciudades y de la sociedad en las plusvalías de la actividad urbanística (que también se recoge en el artículo 47 de la Constitución Española), entre otras.
Por supuesto, la cuestión ambiental también ocupa un lugar central en la estrategia para superar el modelo heredado del desarrollismo, pero ha ganado aún mayor impulso a medida que avanzaba el conocimiento sobre el cambio climático, la constatación de su agravamiento acelerado y de sus efectos a nivel mundial y en cada país.
En la lucha contra la crisis climática las transformaciones urbanas tienen una importancia especial, tanto para reducir la emisión de gases de efecto invernadero mediante el cambio del modelo de generación (energía renovable), la adaptación de las edificaciones para el ahorro (“passive house” ) y la modificación de las pautas de consumo energético, como mediante procesos de sustitución de infraestructura gris por sistemas integrados de infraestructura verde que permitan la retención de carbono, la mitigación de los efectos de “isla térmica” o de las previsibles inundaciones.
La crisis sanitaria también comienza a aportar enseñanzas que deberán ser incorporadas en la planificación futura de las ciudades y del territorio. Frente a la dispersión, la extrema división espacial del trabajo y la deslocalización será necesario garantizar el autoabastecimiento de bienes y servicios en periodos de emergencia y dar un impulso definitivo a la producción y comercialización de proximidad, la soberanía alimentaria o la implantación de las prácticas de metabolismo urbano y economía circular.
Entre todos los componentes que configuran el modelo urbano alternativo destaca finalmente el que tiene un carácter más transversal e integrador, el de la movilidad; sobre todo la de larga distancia, pero también la de escala regional o metropolitana y, especialmente, la que menos sostenible resulta desde el punto de vista económico, ambiental y de la salud: el automóvil particular, la aviación y los grandes buques.
El objetivo de la reducción de la movilidad y de su cambio modal afecta de manera sustancial al sistema económico, social y territorial (especialmente en actividades mundializadas y en sectores como el del turismo de masas o el transporte de mercancías) y tendría notables efectos sobre la configuración del modelo de producción, de distribución y de ocio. Es, por tanto, una cuestión de suma importancia y una piedra angular para la trasformación sustancial del modelo urbano en todas las escalas.
Manuel Maurín (Villablino, León 1958) es profesor de geografía de la Universidad de Oviedo y director del master. Hijo de un ama de casa y de un minero, ambos naturales del concejo de Ibias, también él trabajó varios veranos en las minas del valle de Laciana como guaje, mientras estudiaba en la Universidad de Oviedo/Uviéu. Iba para prehistoriador, pero en la facultad, de la mano de profesores como Quirós o Emilio Murcia descubrió la geografía social y a geógrafos marxistas como David Harvey, que desarrollaban “una geografía muy diferente a la que nos habían enseñado en la escuela”. En 1975, con 17 años, empezó una militancia de izquierdas en la que sigue comprometido hasta el día de hoy y que está presente también en su labor como docente e investigador. Casado con Dulce desde hace un montón de años, tienen un hijo, se mueve por Oviedo/Uviéu en bicicleta y participa como activista en diferentes movimientos que tienen en común la defensa de una ciudad más igualitaria y sostenible. Este fin de semana participa de forma online en la Escuela Clara Campoamor de PODEMOS Asturies hablando de “Movilidad, turismo y coronavirus”.
“Es mejor invertir en hacer atractivas las cuencas que dar dinero a empresarios cazasubvenciones”: Entrevista con Manuel Maurín en Nortes
DdA, XVI/4476
No hay comentarios:
Publicar un comentario