Félix Población
Sostiene el historiador Héctor Blanco en este artículo, publicado recientemente en el diario La Nueva España, que es un "misterio relevante" la carencia de fotografías de la visita del rey Alfonso XII a Asturias con motivo de la apertura de la línea ferroviaria que unía esa región con la meseta norte, después de que se concluyera una de las obras de ingeniería más importantes realizadas en el país y cuya conservación debería ser un propósito a cumplir en el futuro, una vez abierta por fin la variante de Pajares, que entró en servicio el pasado mes de noviembre con la presencia del tataranieto de aquel Borbón.
El articulista sí hace mención al álbum fotográfico de Paul Sauvaneaud que se custodia en la Biblioteca Nacional de Madrid, realizado unos meses antes de la inauguración y cuya existencia desconocía. Héctor Blanco alude en su artículo a las crónicas periodísticas que se escribieron en diversos medios con motivo de la apertura de esa línea en el mes de agosto de 1884, volviendo a insistir al final del texto en la extraña carencia de testimonios fotográficos.
Hay que tener en cuenta al respecto, con relación a la fotografía periodística, que hasta 1880 no apareció una fotografía impresa en un diario, en este caso en el New York Daily Graphic, y que los periódicos en general siguieron manteniendo el grabado y la litografía en sus páginas en las dos siguientes décadas, no siendo hasta 1910, casi treinta después de la fecha inaugural de la rampa astur-leonesa, cuando el uso de la fotografía impresa con carácter informativo empezó a proliferar en diarios y revistas.
A falta, pues, de fotografías periodísticas, sí conocemos ilustraciones como las que aquí se aportan, en una de las cuales podemos ver la inauguración oficial. Al pie del grabado se hace constar: "Inauguración del tramo ferroviario de Busdongo a Puente de los Fierros en 1884. El Obispo de Oviedo bendiciendo la vía en el túnel de La Perruca, en presencia de Sus Majestades los Reyes y Altezas Reales". El prelado era Ramón Martínez Vigil, el mismo que reprochó a Leopoldo Alas "Clarín" en una misiva admonitoria su Regenta. La reina era María Cristina de Habsburgo-Lorena, segunda esposa de Alfonso XII y madre de Alfonso XIII, y la Princesa de Asturias se llamaba María de las Mercedes de Borbón y Habsburgo-Lorena.
El acto se celebró, como se puede apreciar en la imagen, bajo un templete engalanado para la ocasión en la boca sur del túnel de La Perruca, el más largo de la línea, adonde un día de verano me llevó de guaje mi padre, que tantas veces cruzó esas montañas en trenes de día y de noche. Esa mañana me evocó la efeméride y pasamos un estimulante día de montaña cuyo recuerdo apenas ha perdido nitidez después de tantos años. Fue en ese viaje entre Gijón y Villamanín cuando conté por primera vez los túneles de Pajares y tuve las primeras nociones de la historia de esa rampa.
Algún historiador del ferrocarril consideró en 1970 los más de cuarenta kilómetros de su trayecto como uno de los pasos más difíciles de montaña de Europa. Desconozco si existe algún libro que cuente la historia ferroviaria de la Rampa de Pajares (casi 140 años) desde su inauguración hasta sus cercanos últimos días. Teniendo en cuenta que entre mis predecesores hubo hasta tres generaciones de ferroviarios y que las tres tuvieron vínculos laborales con esa línea a lo largo de pasado siglo, sería un libro que no faltaría en mi biblioteca. Dicho sea por si alguien tiene conocimiento de su existencia. De no existir, habría que escribirlo y documentarlo a fondo.
La construcción de la rampa supuso la perforación de 61 túneles además de 156 pontones y puentes, tanto metálicos como de fábrica. Entre estos últimos destacaba, por su longitud, el viaducto de Parana, en las proximidades de la estación de Puente de los Fierros. Fue realizado en hierro con tres vanos y en curva. Sus 130 metros de longitud total fueron sustituidos por un terraplén posteriormente.
A fin de que la Rampa de Pajares no desaparezca o se desvanezca con el tiempo y el olvido, leí no hace mucho que un ingeniero gijonés, Francisco Valle, creó una plataforma al objeto de que, por su indudable importancia como quizá la más la obra más importante de la ingeniería española del siglo XIX, esa línea de ferrocarril de alta montaña sea considerada Patrimonio de la Humanidad, para cuyo fin cuenta Valle con el respaldo de algunas entidades y empresas.
Personalmente pienso que la Rampa de Pajares debe permanecer incluso en activo, tal como ocurre con algunas viejas líneas de tren en otros países europeos donde se mantiene y cultiva con mayor celo que aquí la memoria ferroviaria. Siguiendo su ejemplo, no estaría mal que la Rampa de Pajares se utilizara como medio de transporte turístico entre la costa cantábrica asturiana y León, una bella ciudad cuya monumentalidad artística es de por sí notable. No me puedo imaginar que esa extraordinaria obra de ingeniería pueda ser desmontada, ni tampoco que acabe corroída por el abandono y el tiempo por no invertir en su conservación.
En ambos casos me parecería una irresponsabilidad grave, atentatoria contra el patrimonio industrial de Asturias y León, además de una considerable falta de respeto y un desprecio histórico absoluto a cuantos ingenieros, técnicos y obreros trabajaron en su construcción en condiciones laborales muy duras. Toda Asturias debería volcarse en su conservación, pues ese camino de hierro hizo posible, además, que la región abriera su horizonte y su porvenir con la meseta y Madrid, nada menos que Madrid.
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