Félix Población
Es de celebrar, aunque mucho
menos de lo que se publicita después de tantos retrasos y dilaciones, que el primer
tren en pruebas con pasajeros haya transitado por la variante ferroviaria de
Pajares entre las localidades de La Robla y Campomanes. No faltaron en la
ceremonia quienes le pusieron a la noticia el tópico calificativo de histórica.
Si histórico es reducir en un cuarto de hora el trayecto entre Madrid y Asturias,
¿qué queda para cuando finalice la obra en el primer trimestre de 2023, si es
que no se pospone por enésima vez el plazo?
La variante de Pajares, esos 49
kilómetros en los que se han invertido a la postre poco más de dos años por
kilómetro construido, nos hace recordar -a quienes tenemos por ascendencia la
de varias generaciones de ferroviarios- una de las obras de ingeniería más
importantes de Europa, llevada a cabo a finales del siglo XIX entre las
estaciones de Puente de los Fierros y la boca sur del túnel de La Perruca. Nada
para quien esto escribe era equivalente en su niñez a la admiración que
experimentaba viajando en tren por esa rampa entre Asturias y León.
Ese sentimiento creo que se lo
debo en buena medida al que a su vez profesaba mi progenitor por su abuelo
materno, como partícipe de un trazado que parece inverosímil por comportar una
serie de rodeos para poder ganar la altura mesetaria. La rampa de Pajares fue
inaugurada en 1884, después de la construcción del último tramo, iniciado cuatro
años antes. El británico Trevor Rowe, una autoridad en el conocimiento de la
historia del ferrocarril, consideraba en 1970 que esa vía férrea era uno de los
pasos montañosos más difíciles de Europa.
Gracias a sentirme descendiente
de quien trabajó a pie de esa obra, nunca dejé de pensar como viajero en las
penalidades de quienes la hicieron realidad. Se produjeron no pocas muertes
entre los 10.000 obreros que participaron en unas condiciones laborales penosas,
cobrando jornales mezquinos y viviendo en miserables chabolas. El trayecto incluye 63 túneles en un recorrido
de 42 kilómetros, equivalente a un 60 por ciento del mismo, o sea 25 kilómetros
del total. Tiene además 156 pontones y puentes, ya sean metálicos o de fábrica.
De los túneles, mi padre me hizo saber el nombre de algunos, además de La
Perruca, con más de 3.000 metros de longitud. Quizá pensaba que conociendo su
identidad (La Pisona, Orria, El Canto de la Laguna, Congostines, El Capricho,
La Sorda), subrayaba la evocación de quienes lucharon a brazo partido con la
roca.
La actual variante de Pajares,
con ese gran túnel subterráneo que traspasa la cordillera, suma hasta la fecha
más de 3.700 millones de euros de inversión y 17 años en su ejecutoria. Al paso
de ese primer viaje con pasajeros realizado esta semana, creo que viene bien
tener en cuenta a quienes hicieron posible a finales del siglo XIX una rampa
ferroviaria que debió impresionar sobremanera a los primeros viajeros que la
transitaron. Seguramente ellos sintieron mucha más admiración que nosotros ante
la variante subterránea.
Además de la placa conmemorativa que
me parece existe en recuerdo de quienes hicieron una obra que podría ser
Patrimonio de la Humanidad, esa línea tendría
en el futuro un buen porvenir como ferrocarril turístico, al modo que se hace
en Gran Bretaña, un país que tanto respeto guarda por la historia de sus viejos
trenes. En el nuestro serviría también para rendirles homenaje permanente a los
que construyeron esa sobresaliente obra de ingeniería con casi más de un sigo y
medio de servicio, que actualmente sigue soportando el paso de hasta 29 trenes
de mercancías al día en algunos casos, además de los convoyes de viajeros.
Personalmente me gustaría seguir
evocando en ese futuro tren turístico la memoria de aquellos que construyeron
una vía que abría horizontes, al otro lado de las nieblas montunas, a costa
incluso de la vida de muchos de ellos.
MiGIJÓN DdA, XVII/4959
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